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Tiltrotor transition

Transfert de levage de deux rotors basculants à une aile. Vérifier si la puissance d'arbre disponible et le temps de transition sont suffisants pour maintenir l'altitude lorsque l'avion accélère.

Par Mykhailo Makarov

Tiltrotor transition — Image réelle de l’application
Image réelle de l’application

Ce qui se passe

Commencez en hover, puis inclinez les nacelles.

Comparez une transition progressive à une transition rapide ou ajoutez une charge utile.

Le contrôleur d'altitude peut demander de la poussée mais ne peut pas dépasser la limite de puissance.

Masse ponctuelle longitudinale avec attitude de niveau imposée, deux disques d'actionneur idéaux et un polaire d'aile lisse.

Aucun roulement, lacet, interférence rotor-aile ou état de tourbillon-anneau.

Aéronef générique, données de performance non certifiées.

La vue de suivi compresse la hauteur et la course au sol; les lectures utilisent des unités SI réelles.

À essayer

Commencez en hover, puis inclinez les nacelles.

Comparez une transition progressive à une transition rapide ou ajoutez une charge utile.

Le contrôleur d'altitude peut demander de la poussée mais ne peut pas dépasser la limite de puissance.

Le modèle et ses limites

Masse ponctuelle longitudinale avec attitude de niveau imposée, deux disques d'actionneur idéaux et un polaire d'aile lisse.

Aucun roulement, lacet, interférence rotor-aile ou état de tourbillon-anneau.

Aéronef générique, données de performance non certifiées.

La vue de suivi compresse la hauteur et la course au sol; les lectures utilisent des unités SI réelles.

Autres expériences

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Freinage d’urgence et ABS — Image réelle de l’application

Engineering

Freinage d’urgence et ABS

Un passage piéton apparaît à 70 m devant une voiture roulant à 100 km/h sur une route de nuit. Le conducteur a besoin d’une seconde pour réagir, puis la pression de la pédale monte et atteint les étriers par l’hydraulique. Sans ABS les roues se bloquent, les pneus glissent avec le frottement du glissement total et laissent des traces noires - sur asphalte sec, la glissade après blocage vaut exactement v^2/(2 mu g) et la voiture s’arrête sur le passage. Avec l’ABS, les valves de chaque essieu montent, maintiennent et relâchent la pression selon le glissement et la décélération de la roue, gardant le glissement près du sommet de la courbe du pneu : la voiture s’arrête avant, entre les formules fermées au frottement maximal et au frottement de glissement, et les roues avant gardent l’adhérence pour braquer. Essayez l’asphalte mouillé, la neige et la glace - sur la glace la courbe n’a pas de sommet et l’ABS ne gagne rien -, ralentissez le régulateur et suivez chaque joule jusque dans les freins, les pneus et le roulement.

Chariot de choc et zones déformables — Image réelle de l’application

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Chariot de choc et zones déformables

Tirez une voiture contre une barrière en béton sous les projecteurs d’un hall de crash et regardez-la au ralenti. Les deux absorbeurs se plient lobe après lobe à la force moyenne que donne la formule d’Abramowicz-Jones pour leur épaisseur et leur largeur ; à quinze kilomètres-heure ils prennent toute l’énergie et la voiture s’arrête exactement là où le travail de pliage égale son énergie cinétique. À cinquante-six les longerons derrière se plient aussi, à quatre-vingts le bloc moteur touche la barrière et la décélération s’envole. Le mannequin ceinturé glisse dans le mou avant que la ceinture le retienne - plus de mou, et son pic de décélération et le critère de blessure à la tête montent. Chaque joule est suivi dans les plis, la ceinture et le rebond.